«El precedente de lo que ha pasado con la Variante de Sabiñánigo anuncia los graves problemas que se le vienen encima a Jaca a causa de su Variante Norte». Artículo de opinión de Ángel García de Jalón Lastra (arquitecto).
El precedente de la Variante de Sabiñánigo
El precedente de lo que ha pasado con la Variante de Sabiñánigo anuncia los graves problemas que se le vienen encima a Jaca a causa de su Variante Norte.
En los próximos meses está previsto que finalicen las obras de construcción de la autovía A-23 a su paso por Sabiñánigo, tramo que se conoce como Variante de Sabiñánigo. Actualmente, el Ministerio de Transportes tiene en licitación la construcción de la Variante de Jaca. Es el penúltimo tramo que falta por contratar de un eje viario cuya concepción arrancó a finales del siglo pasado, hace ahora unos treinta años.
El objetivo del presente escrito es describir las negativas consecuencias de la Variante de Sabiñánigo porque resulta ser una antesala para advertir de la mucho más grave problemática que conllevará la ejecución de la Variante Norte de Jaca, si nadie lo remedia.
Génesis de la Variante de Sabiñánigo
Las decisiones sobre los trazados de las variantes citadas, que tanto nos condicionan ahora, se tomaron hace 25 años. No es posible analizar en este breve escrito cómo y por qué se decidieron estos trazados. Pero sí resaltar que el método que define la legislación de carreteras hace que las decisiones sustantivas se tomen por un reducido número de personas (básicamente, funcionarios del Ministerio y de las consultoras técnicas contratadas al efecto). El resultado del método citado es que, una vez elegida la opción a someter a información pública, es muy difícil que el trámite posterior la modifique, salvo en eventuales detalles menores.
En junio de 2001, fue sometido a información pública (30 días hábiles, en pleno verano) el Estudio Informativo (EI) que definió el trazado completo de la autovía a proyectar entre Huesca y Pamplona (Nueno-Noain, de 155 Km). Para su análisis, la autovía fue dividida en 11 tramos (luego troceados a efectos operativos hasta alcanzar 23 tramos en la práctica). Dos de los once iniciales, el III y el V, corresponden respectivamente a las variantes de las dos únicas ciudades existentes en el corredor territorial que atraviesa la autovía: Sabiñánigo y Jaca. Con ligeros ajustes, el trazado elegido por el Estudio Informativo fue aprobado definitivamente por el Ministerio (entonces llamado de Fomento) en febrero de 2003.
«Jaca y Sabiñánigo fueron tratados como dos simples tramos más en una autovía de 155 kilómetros, obviando que eran los más delicados por las implicaciones urbanas y territoriales que tenían»
El Estudio Informativo resolvió su cometido. Pero en algunos sitios no siempre fue suficientemente respetuoso con el territorio que atravesaba. Jaca y Sabiñánigo fueron tratados como dos simples tramos más en una autovía de 155 kilómetros, obviando que eran los más delicados por las implicaciones urbanas y territoriales que tenían. Y no solo por la masa de población directamente afectada, sino porque estas ciudades están situadas en sendos cruces de carreteras y caminos históricos. Se encuentran en los valles de los dos principales ríos del Pirineo occidental, constituyendo los nodos que articulan este territorio.
Haciendo bueno el dicho de que “el que mucho abarca, poco aprieta”, el EI no pudo o no quiso descender a tratar con el detalle y la sensibilidad necesarias estos dos tramos, los únicos mínimamente complicados de toda la autovía. Las únicas tramas urbanas de cierta dimensión. Los únicos territorios cuya complejidad destacaba frente a la ruralidad del resto del trazado.
El trazado desde Hostal de Ipiés a El Puente de Sabiñánigo
Por ejemplo, el Estudio Informativo de 2001 no se anduvo con contemplaciones a la hora de definir el trazado desde Hostal de Ipiés a El Puente de Sabiñánigo: discurría por el mismísimo lecho del Gállego, necesitando de cuatro viaductos sobre el río en un tramo de tres kilómetros. Menos mal que la Declaración de Impacto Ambiental (2002) obligó a suprimir los dos más cercanos a El Puente, desplazando el trazado hacia el oeste. Pero quedaron los dos primeros, que son los que se van a ejecutar. Tendremos muchos años para comprobar el destrozo que produce una autovía construida sobre el lecho de un río. Ante la ínfima sensibilidad del EI por el territorio, surge una pregunta: realmente, ¿no había otro sitio para proyectar la autovía que no fuero por el lecho del Gállego?
Para la variante de Sabiñánigo, el EI 2001 planteó dos opciones: una, por el sur/oeste (7,2 Km), correcta y funcional, sin interacciones territoriales reseñables; y otra, por el este/norte (9,4 Km), torpe y más larga (+31%), bordeando estrictamente el suelo urbano y afectando a suelos industriales, caminos y carreteras existentes. Sorprendentemente, aun reconociendo que la sur/oeste era más funcional, se optó por la norte/este. Pero su trazado causaba tantos problemas que después fue modificado sustancialmente en dos ocasiones, como veremos a continuación.
Los ajustes del trazado posteriores a 2001
En efecto, los múltiples inconvenientes acabaron preocupando tanto al Ayuntamiento que en 2005 solicitó del Ministerio que se estudiara una alternativa al trazado aprobado. Sensible a esta justificada demanda, el Ministerio redactó y tramitó el desplazamiento del trazado unos 700 m hacia el norte, aprobándolo definitivamente en diciembre de 2010.
Pero poco después (2011), estando ya en su última fase la redacción el Proyecto Constructivo de la autovía, a instancias de la CHE y al objeto de no remover los depósitos de lindano existentes en el fondo del embalse de Sabiñánigo y en el vertedero de Sardas, se tramitó otra modificación que alejó parte del trazado hacia el este con una forzada curva y contracurva (que obligará a limitar la velocidad máxima), lo que implicó duplicar la longitud del viaducto sobre el Gállego (hasta alcanzar 0,94 Km). La longitud final del tramo ha pasado a ser de casi 11,0 km (¡un 52% más que la opción sur/oeste rechazada!). Esta segunda modificación fue aprobada en noviembre de 2015. La obra se adjudicó en septiembre de 2019.
Esquema comparativo de los distintos trazados citados en este escrito, medidos entre la actual rotonda sur (Huesca) y el enlace oeste (Jaca):
- Variante Sur/Oeste (rechazada), en rojo: 7,20 Km
- Variante Norte/Este (elegida), en verde: 9,43 Km (+2,23 Km = +31 %)
- Variante Norte/Este (en ejecución), en rojo: 10,98 Km (+3,78 Km = +52 %)
El trazado por el norte
Con todo, no se revisó el error principal; esto es, el trazado por el norte. Los importantes problemas que tiene la variante norte/este se podrían haber evitado optando por la alternativa sur/oeste, con mucha menor longitud, dos enlaces menos, inferior coste y duración de las obras, y con una incidencia territorial mínima comparada con la de la variante que finalmente se ha ejecutado.
No obstante, lo que resulta interesante para Jaca es que cabe tomar nota del precedente de Sabiñánigo: cuando se quiere, se pueden rectificar los errores, tramitando nuevos estudios de trazado (sin perjuicio del retraso de que ello conlleve). Esta es precisamente la vía para salvar a Jaca de un desastre anunciado.
El desbarajuste territorial que provoca la Variante de Sabiñánigo
La Variante norte de Sabiñánigo se implanta en el territorio con múltiples efectos lesivos sobre él. Partiendo de la conformación de una gran y larga barrera física, propio de toda autovía, pero en la peor ubicación, por los efectos que tiene:
- Quebrando la ancestral relación con los valles fluviales que confluyen en Sabiñánigo: Acumuer (Aurín), Tena (Gállego), Basa y el Barranco de Isún.
- Destrozando los fundamentos de la antigua estructura viaria, con su armoniosa red de caminos históricos que enlazaban Sabiñánigo con los pueblos cercanos… Construir sobre carreteras y caminos preexistentes ha desfigurado los trazados tradicionales y obligado a desviarlos.
- Alterando negativamente el paisaje del norte/este de la ciudad, sustrayendo las perspectivas tradicionales de la memoria de los habitantes.
- Conformando una gran barrera visual cuyo hito principal será el gran viaducto sobre el Gállego (0,94 Km) que en su extremo oriental tendrá unos 50 m de altura (como un edificio de 16 pisos).
- Contaminando el silencio rural con el ruido de 24 horas (las autovías son el mayor foco de ruido, tanto por el tiempo como por su extensión lineal).
- Contaminando la oscuridad de la noche con las luces de los vehículos y el alumbrado de los enlaces.
La obra en sí misma, ha supuesto un enorme esfuerzo de demoliciones y reconstrucciones, por el hecho de intervenir en espacios ya ocupados por infraestructuras anteriores, lo que ha contribuido a la excesiva duración de los trabajos.
Variante Norte de Sabiñánigo.
Obsérvese la prolija red de caminos y carreteras locales (naranja), de carreteras principales (azul) y de ríos que confluyen en Sabiñánigo por el norte/este. La Variante Norte irrumpe en esta estructura quebrando radicalmente la relación de todos estos sistemas territoriales con la ciudad, constituyendo una gran barrera física y visual. El círculo blanco representa el enlace principal de la Variante: con la carretera N-260 A (a Francia por Biescas y Formigal). En amarillo, el antiguo vertedero incontrolado de Sardas (lindano, etc.), que obligó a forzar más aún el desvío del último trazado.
La Variante Sur
Por contra, la Variante Sur se integraba muy bien en el paisaje. Atravesaba la sierra de Los Capitiellos mediante un túnel de 0,52 Km, apenas era visible desde la zona urbana. Respetaba íntegramente la compleja estructura territorial del norte/este de Sabiñánigo. Y su construcción no habría afectado al día a día de la ciudad (minimizando la necesidad de desvíos provisionales). Solo tenía los dos enlaces, uno en cada extremo del tramo (frente a los cuatro de la Variante Norte), haciendo coincidir el nudo principal (carretera a Biescas y Formigal) con el enlace oeste (Jaca).
Variante Sur de Sabiñánigo.
Obsérvese la mínima incidencia de este trazado sobre la red viaria principal de Sabiñánigo (en azul), red local de carreteras (naranja) y las vegas fluviales. El nudo de la autovía con la carretera de Francia por Biescas y Formigal (círculo blanco) se desplazaba hacia Jaca haciéndolo coincidir con el enlace del extremo oeste.
Sobre el coste y la duración de las obras de la variante
En una nota de prensa de enero de 2003, el entonces Ministerio de Fomento calculaba que la inversión en la autovía Huesca-Pamplona sería de unos 907 M€ (millones de euros). Deflactados por el IPC, serían hoy unos 1.470 M€ y 9,50 M€/Km. Actualmente, el Ministerio de Transportes informa en su web que el coste medio de construcción de nueva autovía en España es de 8,80 M€/km. El recientemente inaugurado tramo Siétamo-Huesca (octubre 2025) se ha liquidado con un coste unitario de 5,40 M€/km, según se deduce de otra nota de prensa del Ministerio.
El Proyecto de la Variante Norte de Sabiñánigo (8,6 Km) fue aprobado en julio de 2017. Y la obra se contrató en septiembre de 2019 por 86 M€ (siempre, IVA incluido). Pero en octubre de 2025 el presupuesto actualizado era de 108,37 M€ (12,60 M€/Km). Por tanto, pendiente de conocerse la liquidación de la obra, el precio de este contrato más que duplica el coste medio unitario de otros tramos de la autovía. Ello, unido a los seis años largos que habrá durado la obra, da una idea de la dificultad y complejidad del trazado elegido. Según el Proyecto, la obra tenía que durar 31 meses. Por tanto, la facturación mensual media habrá pasado de 3,49 M€/mes a 1,35 M€/mes (suponiendo finalmente 80 meses).
La Variante Norte de Jaca
El Proyecto de la Variante Norte de Jaca (8,06 Km) fue aprobado en diciembre de 2015. El presupuesto actualizado en marzo de 2024 de cara a su licitación asciende, incluyendo expropiaciones, vigilancia ambiental y 2% cultural e IVA, a casi 160 M€ (19,85 M€/km). Esto es un 56% superior al coste unitario de Sabiñánigo y para una longitud similar. Si cara y larga ha sido la variante de Sabiñánigo, la de Jaca no se presenta nada halagüeña. Según el Proyecto, la obra durará 34 meses. Pero según la licitación son 54, lo que implicaría un ritmo medio de ejecución muy intenso (2,96 M€/mes). Esto es unas 2,2 veces superior al de la Variante de Sabiñánigo, algo realmente difícil de asumir en la práctica. Si suponemos el mismo ritmo que en Sabiñánigo, las obras de Jaca durarán unos 10 años (=160/1,35).
Jaca en el punto de mira
Si, como queda expuesto hasta aquí, el trazado elegido para la variante de Sabiñánigo ha resultado tan lesivo para la ciudad y su entorno, lo que se avecina para Jaca a consecuencia de la variante elegida hace 25 años tiene todas las características de que va a resultar más desastroso aún. Y es que se trata de la única ciudad de España cuyo suelo urbano va a ser atravesado por una autovía interurbana de nuevo cuño (!):
- Una autovía que, además de destrozar el valle del río Aragón, degradará irremediablemente la extraordinaria cornisa urbana del secular Paseo de La Cantera . Y quebrará la relación de Jaca con la montaña y La Solana.
- Una autovía que penetrará en la trama urbana del norte de Jaca “como un elefante en una cacharrería”, desmontando y moviendo laderas, demoliendo y volviendo a rehacer puentes, carreteras, calles, canales e infraestructuras existentes de todo tipo. Entre ellas, la recién estrenada vía férrea Jaca-Canfranc, que volverá a quedar inoperativa para sustituir el actual viaducto ferroviario de 10 m de luz por otro de 62 m. Tal es el incremento de anchura de la plataforma de la carretera, que en este tramo tendrá seis carriles.
- La contaminación lumínica y sonora de la autovía afectará directamente al tejido residencial colindante. Allí se ubican cientos de viviendas. ¿Quién pagará su insonorización? Su precio de mercado ya ha acusado este futuro impacto, evolucionando a la baja en los últimos años respecto al del resto de la ciudad.
- Este tipo de problema no afecta a ningún otro tramo de la autovía A-23. Salvo, precisamente, en Sabiñánigo, en la zona de expansión residencial de Puente Sardas. Pero aún no está edificada.
- Una gran obra viaria que, al adentrarse en un área que ya tiene una cierta densidad de uso, obligará a demoler unas 20 viviendas de primera residencia) y otras 7 construcciones de todo tipo. Someterá a la servidumbre de carreteras a varios centenares de fincas, viviendas y edificaciones, tanto rurales como urbanas (Carrefour y JYSK, entre ellas).
- Una obra tan complicada que superará con creces el coste unitario de la variante de Sabiñánigo. Y por ello, previsiblemente, también su larguísima duración, que se caracterizará asimismo por eternos desvíos provisionales.
La casuística negativa de la Variante Norte de Jaca
La casuística negativa de la Variante Norte no acaba aquí. Es mucho más amplia y daría para un escrito específico sobre el problema. Ante este desastre anunciado, cabe reiterar la pregunta: ¿Es que no hay otro sitio por donde trazar la nueva carretera? La cuestión así planteada ofrece una nueva perspectiva, en la que aparece luminosa la solución de una variante por el sur. Más corta, funcional, ventajosa, y que no presenta prácticamente ninguno de los inconvenientes citados para la variante norte. Una alternativa sur sorprendentemente no contemplada en el Estudio Informativo de 2001, que adulteró y ocultó dicha posibilidad.
Es responsabilidad del Ayuntamiento de Jaca defender la ciudad exigiendo al Ministerio de Transportes que detenga el proceso de construcción de la Variante Norte para poder reflexionar ahora como no se hizo antaño y tramitar un “Estudio de nuevo trazado” específico, como ya se hizo en Sabiñánigo en dos ocasiones. Aún estamos a tiempo.
Trazados para la Variante de Jaca:
- Arriba, en rojo, la Variante Norte (Opción Nº 1 del Estudio Informativo de 2001.
- En medio, en verde, la Opción Sur (Nº 2 del E.I. de 2001), que era inexplicablemente torpe: cortaba dos veces el ferrocarril, así como el Llano de la Victoria (entonces no edificado), para seguir hacia el oeste arrasando la carretera N-240 y la vega del Aragón hasta Santa Cilia. Dado que no tenía el mismo final que las otras opciones, no pudo ser comparado con ellas.
- Abajo, en azul, propuesta actual de trazado de la Variante por el sur (Solución Sur). El itinerario Huesca-Pamplona sería 1,1 Km más corto y sin ninguno de los graves problemas y destrozos que producirá la Variante Norte.
Por Ángel García de Jalón Lastra. Arquitecto.
ÚLTIMAS NOTICIAS:
- Javierregay y Embún se ‘hermanan’ en el Día de Aragón
- Oro Rojo Comunicación y Digitaliza tu tienda: marketing integral para todos en los Pirineos
- El Primer Viernes de Mayo de Jaca reivindica la figura del Síndico en una singular exposición
- Sabiñánigo entrega su Medalla de Oro a Domingo Solanas
- Jacetania Express, diez años conectando con nuestro territorio